Биография: Денис Свердлов

Дата рождения:
06/06/1978

Бизнес
Arrival, производство электромобилей

Сфера бизнеса
Информационные технологии

Денис Свердлов родился в Грузии, но вырос, получил высшее образование и начал карьеру в Санкт-Петербурге. Его юность пришлась на 1990-е, главным увлечением стали программирование и технологии. В последних интервью Денис вот так отзывается об этом времени:

«Мы были приучены находить способы выжить. Думаю, это важный навык в том бизнесе, которым мы сейчас занимаемся». [Источник]

В конце 1990-х в России начал формироваться рынок ИТ-услуг, и Денис быстро нашел себя на этом рынке. Еще на первом курсе он стал работать системным администратором на заводе «Метиз», хотя учился на бухгалтера. В 2000 году, в 22-летнем возрасте Денис создал компанию IT Vision, чтобы продавать услуги по автоматизации бизнес-процессов. По словам Дениса, этот опыт помог ему узнать, как устроены разные типы компаний. [Источник]

В 2003 году Денис продал IT Vision конкуренту — КОРУС Консалтинг. Сумма сделки не разглашалась. Бизнесы объединились под брендом «КОРУС», Денис стал управляющим партнером и директором по продажам объединенной компании. После этого КОРУС заключил контракты с SAP, Oracle, Microsoft и внедрял их софт в предприятиях разных сегментов: промышленности, телекома и розничной торговли — METRO, ЦУМ.

Работа со средним и крупным бизнесом помогла Денису обзавестись связями, которые сыграли важную роль в его карьере. Один из первых клиентов IT Vision — предприниматель Сергей Адоньев, который в 1990‑е заработал капитал на импорте фруктов. Знакомство Свердлова с Адоньевым в итоге привело к появлению мобильного оператора Yota. [Источник]

Денис создал две компании, в основе которых лежат новые для рынка технологии, — провайдера Yota и производителя электромобилей Arrival.

Мобильный оператор Yota. В 2006 году предприниматель Адоньев предложил Денису захватить нишу быстрого беспроводного интернета на рынке телекома. Тогда он был поделен между МТС, билайном и МегаФоном, которые не интересовались беспроводными технологиями. К этому моменту заканчивалась эпоха телефонных модемов и россияне только начали привыкать к широкополосному проводному доступу с возможностью смотреть видео на стационарных компьютерах. О быстром мобильном интернете речи не шло — 3G еще не было.

Чтобы захватить нишу быстрого интернета, Свердлов и Адоньев решили использовать новую технологию — WiMAX. Она позволяла заходить в интернет с ноутбука или мобильного телефона в любом месте. В 2006 году операторы «большой тройки» только собирались внедрять 3G — инфраструктура под нее уже была.

В 2007 году Денис ушел из КОРУСА и создал компанию «Скартел» вместе с Адоньевым и его бизнес-партнером Альбертом Авдоляном. Свердлов стал генеральным директором Скартела и подготовил бизнес-план.

Чтобы новый провайдер смог предоставлять мобильный интернет с высокой скоростью, нужно было серьезно подготовиться:

• Приобрести у государства права на радиочастоты в диапазоне 2,5—2,7 ГГц, необходимые для передачи данных по WiMAX. По словам Дениса, провайдеры российской «большой тройки» не были заинтересованы в этих частотах, поскольку они не подходили для 3G. Известно, что провайдерам ранее предлагали купить эти частоты за 70 000 000 $. По какой цене их приобрел Скартел, нам неизвестно. [Источник]
• Создать инфраструктуру под WiMAX: оптоволоконные линии и базовые станции — антенны и радиомачты для приема и передачи сигнала. Только для запуска в Москве и Санкт-Петербурге компании нужно было построить более 150 базовых станций. [Источник]

Для воплощения проекта были нужны большие деньги. Основатели вложили накопления, взяли кредиты и привлекли финансирование от госкорпорации «Ростех» благодаря связям Авдоляна. Ростех взял долю 25% и помог провайдеру получить нужные частоты и согласовать это с Минобороны, ФСО и Роскомнадзором. Общий объем инвестиций в Скартел из всех источников составил 600 000 000 $. [Источник]

Расчет Свердлова и Адоньева на высокий спрос оправдался. В 2009 году Yota начала работу и первой предложила абонентам тарифы с безлимитным мобильным интернетом. Во многом благодаря этому за пять месяцев Yota набрала 200 тысяч клиентов и вышла на операционную окупаемость. [Источник]

Денис в должности гендиректора Yota и дальше делал ставку на новые технологии. В 2010—2011 годах многие провайдеры и производители телекоммуникационного оборудования отказались от развития стандарта WiMAX в пользу более скоростного LTE/4G. В Yota последовали тренду и объявили, что первыми в России запустят сеть LTE.

В начале работы над инфраструктурой для LTE Денис столкнулся с законодательными сложностями. В компании считали, что имеют право пользоваться для LTE теми же частотами, что и для WiMAX. Но Роскомнадзор запретил это Yota, так что компании пришлось отстаивать в суде права на частоты. Денис говорил, что развитие компании остановили на полтора года. Но в декабре 2011 года Yota все же стала первым оператором LTE в России. [Источник]

В 2012 году Денис приостановил бизнес-карьеру. Он стал замминистра связи в российском правительстве и ушел из Yota. Позже Денис объяснил это решение тем, что стремился усовершенствовать регулирование телекома в стране. Самой заметной реформой, над которой работал Денис, был закон о праве сохранить номер при смене мобильного оператора. [Источник]

В 2013 году Денис избавился от работы и российских активов. Тогда чиновникам и членам их семей запретили иметь зарубежные счета и активы, поэтому Денис ушел в отставку. В том же году Денис продал долю Yota — компанию выкупил МегаФон за 1,18 млрд долларов. Сколько он заработал на сделке — нам неизвестно. [Источник]

Производство электромобилей Arrival. В 2014 году Денис занялся международным бизнесом. Он создал в Люксембурге венчурный фонд Kinetik, чтобы финансировать технологические стартапы. По словам Дениса, миссия фонда — развивать компании, которые будут радикально менять образ жизни людей и порядок вещей в отрасли. Капитал фонда составил 500 млн долларов, источники этих денег не раскрывались. [Источник]

Фонд Свердлова инвестировал в 2014—2015 годах в три проекта. Один из них — компания по разработке электромобилей Charge, которую переименовали в Arrival, Денис развивает ее с 2015 года. Первоначальные вложения в компанию через фонд Kinetic составили 20 млн фунтов. [Источник]

Как и в случае с Yota, Денис объяснил переход в незнакомую отрасль тем, что ее лидеры не готовы к переменам, и в этом шанс для новых игроков:

«Топ-менеджер Nokia однажды сказал, что популярность смартфонов от Apple их не беспокоит. Спустя пару лет Apple оставила Nokia далеко позади. В автомобильной отрасли близится подобный идеальный шторм: электротранспорт, беспилотные технологии, системы компьютерного зрения и искусственного интеллекта. Автомобили становятся гаджетами на колесах, а значит, нужно менять подход к их производству и обслуживанию». [Источник]

Если Tesla Илона Маска начинала с ниши электрических спорткаров, то Arrival решила производить электрогрузовики для бизнеса. По словам Дениса, в этом сегменте проще конкурировать:

«Личный автомобиль выбирают по многим критериям. Коммерческий транспорт — всего лишь по двум: по цене и функциональности. Это рациональное решение. Такому стартапу, как наш, лучше не пытаться завоевать аудиторию миллионов розничных покупателей, которые редко покупают новые машины. Лучше пойти в коммерческий сектор, решить их проблемы и получить свою долю рынка».[Источник]

Инновация, которую предлагает Arrival, — производить электромобили на основе платформы с шасси, двигателем и аккумулятором. В компании эту платформу называют «скейтбордом» из-за плоской ходовой части. По замыслу инженеров Arrival, благодаря этому характеристики грузовиков можно будет менять под задачи клиента. По той же технологии компания предполагает выпускать электробусы, машины такси и розничные электромобили. [Источник]

В Arrival утверждают, что их машины будут недорогими. Например, фургоны будут стоить столько же, сколько и бензиновые — около 40 тысяч долларов. Низкую себестоимость должны обеспечить технологии «скейтборда», использование клея вместо сварки и легкого композитного материала собственной разработки. Денис считает это важным: [Источник]

«Предприятия, которые покупают коммерческий транспорт, отличаются низкой маржой, так что они консервативны и считают деньги. Они не станут платить за электрофургон больше, чем за обычный грузовик. Поэтому мы предлагаем такую же цену и вдвое более дешевое обслуживание. Точка перегиба возникает там, где работает экономика». [Источник]

Другим ключевым отличием Arrival от конкурентов должна стать масштабируемая модель производства. Денис сравнивает ее с McDonald’s и Starbucks. Если Tesla изготавливает электромобили всего на нескольких «Гигафабриках», то Arrival предлагает развернуть сеть «микрофабрик» в городах-миллионниках по всему миру. Предполагается, что благодаря простоте технологии небольшие заводы смогут зарабатывать на том, что будут выполнять заказы местного бизнеса и властей на коммерческий и общественный электротранспорт. [Источник]

Денис рассказывал, что в работе над Arrival его мотивирует желание сделать воздух в городах чище. В одном из интервью он вспомнил о грязном воздухе в Санкт-Петербурге 1990-х и сравнил его с кашей. По словам Свердлова, именно коммерческий транспорт вносит наибольший вклад в загрязнение городов, так что электрогрузовики помогут снизить загрязнение. [Источник]

Концепция бизнеса позволила Денису привлечь в Arrival более 600 000 000 $ инвестиций. В стартап вложились инвестфонды BlackRock и Winter Capital и автопроизводители Hyundai и Kia. Американская транспортная компания UPS заказала у Arrival 10 тысяч грузовиков к 2024 году. Компания пока что не выпустила на рынок ни одного электромобиля. [Источник]

В 2021 году Arrival привлекла еще 660 000 000 $ на фондовом рынке после размещения акций на бирже Nasdaq. Стартап вышел на биржу в обход IPO с помощью процедуры SPAC, то есть путем слияния с компанией, которая технически уже торгуется на бирже, но фактически не имеет собственного бизнеса. Это была компания CIIG Merger Corp, ее создали специально под выход на биржу. После размещения стоимость Arrival оценили в 13,6 млрд фунтов, что стало крупнейшим листингом в истории британских стартапов. Дениса, как крупнейшего акционера Arrival, стали называть долларовым миллиардером. [Источник] [Источник] [Источник]

2022 год оказался сложным для Arrival. В мае в компании заявили о том, что запустят электрогрузовики в массовое производство уже летом и выпустят до конца года более 400 фургонов. В августе это число сократили до 20. В итоге в сентябре компания презентовала на микрофабрике в Англии первый электрофургон, но так и не запустила его в серийное производство. Группа акционеров обвинила Arrival в нереалистичных обещаниях и подала на компанию в суд. [Источник] [Источник] [Источник] [Источник]

В течение года в компании несколько раз сокращали затраты. В начале 2022 года в Arrival работали 2700 сотрудников, но летом компания уволила до 30% персонала, а в октябре сообщила о еще одной волне сокращений. Кроме того, Arrival отложила разработку электроавтобусов и автомобилей. Оптимизацию в компании объяснили изменениями в экономике. [Источник] [Источник]

Капитализация компании упала. К концу 2022 года по сравнению с пиковыми значениями 2021 года акции Arrival подешевели на 95%, а Денис Свердлов перестал быть миллиардером. Компания не планирует выходить на европейский рынок и собирается выпустить первый электрофургон в США в 2024 году. [Источник] [Источник]

В ноябре 2022 года Денис ушел с должности генерального директора Arrival, но остался в компании в качестве главы совета директоров. Денис говорит, что он как никогда привержен достижению успеха компании и продолжает работать в интересах акционеров, клиентов и сотрудников. [Источник]

Контакты: https://twitter.com/dsverdlov

Фото: Минцифры