«Без своего судна мы бы теряли 7 млн рублей в неделю»: где искать деньги, если ты в Арктике

Руководитель компании «МГУ-геофизика» рассказывает, как удалось найти деньги на судно и почему теперь у них нет конкурентов.

Долгое время у нас не было своего судна для исследований. Без судна в Арктике тоже можно работать: например, мы ходили в санные и вездеходные экспедиции по льду или присоединялись к морским экспедициям коллег. Но все же так мы не могли получить все данные, которые бы нам хотелось. Для этого понадобилось свое научно-исследовательское судно.

О том, как мы работаем, я рассказывал в статье «Месяц на отколовшейся льдине: как ученые зарабатывают деньги».

Арктические исследования проводятся на суше и на море. Самая неизведанная часть Арктики — мелководье, зона «суша-шельф» между кромкой берега и до глубины 5—10 метров. Большой корабль там пройти не может, а с берега тоже «дотянуться» не получится.

Данные с мелководья важны для экономики, потому что там могут быть неизвестные месторождения, и для науки — можно сказать, для будущего планеты.

Мы исследуем скопления метана в мерзлых породах на дне моря. Давайте кратко расскажу, почему это важно и какие планетарные процессы сейчас происходят.

Климат на Земле уже несколько раз менялся на протяжении миллиардов лет. В зависимости от ее точки на орбите становилось то теплее, то холоднее. Но глобальное потепление, которое происходит сейчас, особенное. Из-за таяния мерзлых пород в атмосферу выделяется метан. Он скапливается над полюсами, это называется метановыми шапками. Метановые шапки не дают планете остыть, мерзлые породы тают еще сильнее и выделяют еще больше метана. Получается замкнутый круг.

В какой-то момент можно пройти точку невозврата, когда Землю остудить уже никак не получится. Она станет непригодна для жизни. По катастрофическим прогнозам речь идет о ближайших 100—120 годах. Я считаю, это вполне возможная ситуация, но есть и более оптимистические прогнозы.

Возможно, данные о скоплениях метана на мелководье помогут как-то остановить процесс его выделения в атмосферу. Может быть, мы сможем придумать, как не допускать это выделение. И так спасем планету.

Есть несколько вариантов, как можно было бы исследовать мелководье, но сейчас так изучают только очень маленькую площадь, по сравнению с площадью всего мелководья.

С помощью вертолета. Можно прилетать на берег на вертолете. Встать лагерем, жить там несколько дней или недель, отплывать на резиновой лодке на мелководье и изучать это место. Затем снова вызывать вертолет и перемещаться на новое место.

Работать с вертолета очень дорого. У ученых хватило бы денег на изучение совсем небольшого участка дна. На большой протяженности так исследовать не получится.

На ледоколе. Еще один вариант — подходить к берегу на большом судне так близко, насколько возможно. Обычно можно встать на глубине 10—15 метров, потом пересесть на маленькие лодки, плыть на них ближе к берегу и уже с них проводить исследования.

Еще дороже — использовать большое судно как средство передвижения. Ученые берут большие корабли в аренду, а судо-сутки могут стоить 1—2,5 миллиона рублей. Это за день. И все время, пока ты стоишь, аренду нужно оплачивать. Если исследования идут две недели, нужно заплатить как минимум 14 миллионов.

Исследования нужны не только на мелководье. На той глубине, которая уже частично изучена с больших кораблей, исследования продолжаются, и мы ходили в такие экспедиции с другими учеными. Но в таких совместных экспедициях тоже можно что-то упустить.

Например, есть большое научное судно «Академик Мстислав Келдыш». Каждый судоходный сезон оно вывозит группы ученых в экспедиции. Судо-сутки, то есть аренду судна, может оплатить Российская академия наук, что помогает в исследованиях.

Время для исследований распределяется между учеными, по минутам расписан каждый день. Рейс Келдыша длится 40 суток, и на 39‑е сутки в порт уже приезжает следующая группа для нового рейса. Задерживаться никак нельзя.

У меня на Келдыше бывало такое: наступает моя очередь работать и я вижу, что получен новый результат — например, неизвестное скопление метана. Может быть, это критически опасное для планеты скопление.

Если бы я работал на своем судне, я бы остановился и сделал детальную 3D-съемку. Но судно должно двигаться вперед, каждый ученый вынужден соблюдать расписание и распределение времени между всеми исследователями.

Даже если я начну убеждать капитана, что данные важны для всей планеты, он ответит: «Я все это понимаю, но ничего не могу сделать. Я отвечаю за то, чтобы судно вовремя вернулось в порт. Это моя работа».

Мы заранее планировали интересные координаты на следующую экспедицию, но уже на будущий год. Да, так можно отследить динамику, но было и такое, что метанового пятна уже нет. На дне остались только кратеры, говорящие о том, что метан вышел в атмосферу.

Если бы у нас было свое судно, это решило бы две проблемы. Несмотря на то что это очень дорогой проект, он реалистичнее, чем заброски с вертолета и аренда чужих ледоколов. И судно дало бы нам полную свободу в исследованиях и на глубине, и на мелководье.

Мы все взвесили и решили собрать деньги на постройку своего судна, именно такого, какое нам нужно для самостоятельных плаваний и исследования мелководья.

Рассказываю об основных требованиях к судну, с которыми мы стали искать проектировщиков.

Необходимый запас топлива. Это главное требование, потому что нам нужно иметь возможность дойти до шельфа Карского моря и моря Лаптевых, провести там исследования и вернуться.

Минимальная осадка. Мы планировали ходить по мелководью, а значит, нам нужна была осадка не более полутора метров — это глубина, на которую судно погружается в воду.

Мореходность. Судам присваивается определенный класс мореходности: по каким водам им безопасно проходить. Нам нужен был океанский класс. Это значит, что судно может противостоять шторму в любых условиях. Например, могло бы с вероятностью в 99% пройти Атлантический океан.

Понятно, что кому-то везет, а норвежский путешественник Тур Хейердал даже Тихий океан благополучно пересек на плоту, но нам нужно было больше гарантий безопасности.

Ледовое усиление носовой части. Носовую часть корпуса судна нужно усилить на случай, если придется проходить через лед. Мы рассчитывали на лед толщиной до полуметра.

По-хорошему, если капитан видит лед, идти туда не стоит даже на большом судне, если только у тебя не атомный ледокол с ядерным реактором. Можно застрять так, что придется подавать сигнал бедствия и звать на помощь. А потом начнутся разбирательства, комиссии. Или льды вообще накроют судно в три слоя и раздавят его.

Место для холодильника с образцами пород. Он находится в трюме и должен быть объемом не менее 3—4 м³. Образцы важно привезти в Москву при такой же температуре, при какой их извлекли.

Этот холодильник можно использовать и для продуктов: выходить в рейс с запасами еды на два-три месяца, а на обратном пути, когда запасы уже почти закончились, заполнить это место образцами.

По месту для запасов питьевой воды ограничений мы не ставили. Планировали использовать морскую воду: очищать ее с помощью дистиллятора, а потом минерализовать обычной солью.

Мы решили, что лучше всего нашим требованиям подходит голландская траулерная яхта Яна Виссера — 20 метров в длину, осадка 1,4 метра.

Ян Виссер проектировал голландские лодки, способные ходить в любой шторм. Его почерк узнается: в открытом море по изящному силуэту можно еще за несколько километров догадаться, что это идет судно по проекту Виссера.

Сначала мы хотели строить судно в Голландии, потому что голландские проектировщики во всем мире признаны специалистами как раз по таким небольшим яхтам и смогли бы доработать проекты своего соотечественника.

Мы вели переговоры с голландскими проектировщиками целых восемь месяцев, но в конце концов поняли, что будет слишком сложно договориться по документации между голландскими проектировщиками и Российским морским регистром или РМРС.

В каждой стране есть морской регистр, в нем указаны требования к судам. Если судно по ним проходит, его зарегистрируют, тогда можно будет выходить в море под флагом этой страны.

Голландский и российский регистр различаются. Например, российский регистр говорит так: нужно, чтобы шпангоуты — ребра корпуса судна — шли на расстоянии полуметра друг от друга. Иначе судно не признают годным к выходу в море. В голландском регистре такого требования нет, поэтому проектировщик негодует: «Зачем это нужно? Давайте сделаем их на расстоянии в метр, но для прочности корпуса усилим сталь».

Мы оказались между двух огней: голландский проектировщик считал, что он сам лучше всех знает, как должно быть. Тем более у него есть полное право так думать. А в РМРС тоже не сдавались: нужно только так, что бы ни говорили другие проектировщики.

Был еще вариант построиться по голландскому регистру и встать под голландский флаг, но так было бы слишком сложно получать разрешения на выход в Арктику, да и непатриотично.

Мы поняли, что на переговоры может уйти еще несколько лет, и отказались от идеи строить в Голландии. Стали искать судостроителей, которые построят нам такое же судно в России.

В России мы сначала обратились на саратовские верфи. На Волге работают крупнейшие в России конструкторские бюро, проектировщики строят мощные ледоколы длиной по 100—200 метров.

В Саратове произошел довольно курьезный разговор. Они спросили: «Вы кто, ученые? Вы далеки от производства, нам с вами сложно будет работать».

Саратовские проектировщики нам отказали, но зато посоветовали обратиться на калининградские верфи. Сказали, что на них занимаются частными яхтами и речными трамвайчиками и, возможно, смогут нам помочь.

Действительно, в Калининграде за наше судно согласились взяться. Наш заказ стал первым научным судном на той верфи. В Голландии нам называли почти вдвое большую сумму, так что цене мы только обрадовались. Но всей суммы у нас не было, надо было решить денежный вопрос.

Итак, на строительство своего судна нам надо было потратить крупную сумму. Большая часть денег у нас была, не хватало 25 млн рублей. Точную сумму заказа не могу раскрывать из-за пункта о конфиденциальности.

Мы решили взять эти деньги в кредит.

Да, прибыль у нас небольшая, потому что мы почти все вкладываем в новое оборудование. Об этом рассказывали в статье «Месяц на отколовшейся льдине: как ученые зарабатывают деньги».

Я как предприниматель был уверен, что мы расплатимся, если нам одобрят кредит. Помимо научных исследований, у нас есть крупные заказы от нефтегазовых компаний. Первое время прибыль с них мы будем тратить на выплату кредита, а потом, когда все выплатим, сможем снова вкладывать деньги в приборы. Оборудование для судна у нас уже было, накопилось за много лет, так что какое-то время мы могли обойтись без дорогих покупок.

Когда мою заявку рассматривали в Т-Банк, сотрудники изучили баланс за десять лет. Хотя прибыль небольшая, оборот стабильно рос все эти годы: от 50 до 300 млн в год. Это подтвердило, что мы сможем расплатиться по кредиту.

Менеджеры Т-Банк сказали, что смогут одобрить кредит с обеспечением, то есть если я что-то оформлю под залог. Я составил список всего ценного, что было у меня и у компании: недвижимость, машины, приборы. Самое дорогое среди этого — приборы. Например, есть гравиметр стоимостью 100 000 €, он измеряет поле силы тяжести. Но для банка это неликвидный залог: где он найдет покупателя на такой прибор?

В итоге сотрудники Т-Банк сказали, что из всего, что я перечислил, залогом может стать только моя квартира. Для какого-то бизнесмена оставлять квартиру в залог кажется опасным, но я считаю, что это просто рабочая ситуация, к тому же я сам предложил ее как один из вариантов. Под залог квартиры мы получили кредит на всю нужную сумму — 25 млн рублей.

Мы получили деньги в 2018 году. На калининградской верфи начались работы по нашему заказу, они продолжались три года.

Работы по постройке судна проходят так: сначала три-четыре месяца судно проектируют, потом по этим чертежам кроят металл. Затем металл привозят на верфи и начинаются сварочные работы: из металлических фрагментов собирают судно. Дальше отстраивают каюты, мачту. Потом все красят, высушивают и занимаются внутренней отделкой.

Судно мы дорабатывали. К примеру, мы попросили установить буровую установку на корме. Нам она нужна, чтобы доставать из грунта образцы мерзлых пород. На этот счет у инженеров верфей было много шуток о том, что мы портим изящный дизайн голландской яхты.

Про дизайн и эстетику голландских яхт была еще одна смешная история. Обычно на таких яхтах кладут дорогую палубную доску. Мы попросили сделать металлическую палубу и покрасить ее обычной краской с крошкой, чтобы ноги не скользили. Проектировщики недоумевали: «Зачем экономить? Это же так приятно, походить по этой доске босиком. В крайнем случае, если босиком холодно, возьмите специальные яхтенные ботинки. Они стоят по 300 €, у них очень мягкая подошва, поэтому палуба будет так же приятно ощущаться под ногами».

Обычно яхты по этому голландскому проекту не строили для научных работ, поэтому проектировщики не могли представить, что будет происходить на этой палубе. А здесь будет работать буровая установка, мы вывалим полтонны грязи с морского дна, ученые что-то в этой грязи будут искать: геологи — окаменелости, биологи — микроорганизмы.

Только когда мы показали реальные кадры буровых работ, как поднимается грунт и сыпятся камни, проектировщики согласились: никакие ботинки не помогут, давайте делать металлическую палубу.

В ноябре 2021 года наше судно спустили на воду в Калининграде.

Всего от идеи до спуска на воду прошло три года. Сначала восемь месяцев мы потратили на безрезультатные переговоры с голландскими проектировщиками, а потом два года строились на калининградских верфях.

В итоге мы получили именно такое судно, которое хотели: дальноходное, с небольшой осадкой, усиленным корпусом, если вдруг придется идти через лед, и с холодильным отсеком для научных образцов.

С документами тоже все в порядке. Судно соответствует и российским требованиям, и европейскому сертификату требований Евросоюза CE. Мы получили класс A — «океан». Это максимальный класс, то есть при своих 20 метрах в длину мы не ограничены районом плавания и можем выходить в океан всюду, куда нам нужно для исследований.

В конце августа мы выходим в наш первый научный рейс, сразу до ноября. Будем работать в устье Енисея и выполнять бурение по заказу Роснефти.

В будущем планируем вывозить студентов МГУ на практику на нашем судне. До этого практику обычно проходили на берегу, а теперь ребята смогут посмотреть, как и что устроено на научном судне, и увидеть настоящие морские исследования в Арктике.